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YAMAHA DT 200: A ÚLTIMA 2 TEMPOS DA MARCA NO BRASIL

Trail lançada em 1991 representava a evolução da família DT, que já fazia sucesso com a 180



Na segunda metade dos anos 1970 as importações foram proibidas para impulsionar a indústria nacional. E a Yamaha foi a primeira a investir numa trail de produção local, baseada na 2 tempos RS 125. O lançamento adiado por causa do atraso na nacionalização de componentes e só em 1979 estreou como TT 125.


Esse projeto adaptado de uma moto convencional para asfalto tinha limitações em uso off-road, como a falta de torque do motor para vencer obstáculos. Por isso, a Yamaha manteve o cronograma do lançamento seguinte e já em 1981 começou a vender a nova DT 180.


A DT foi responsável em grande parte por popularizar esse tipo de moto no país e impulsionar a prática do enduro. Era mais barata que a concorrente lançada em 1982 pela Honda, a XL 250R.

A 180 foi o modelo mais vendido da Yamaha na época e logo a concorrência aumentou. A Honda veio com uma XL 125S e as Cagiva SXT foram nacionalizadas pela Agrale, com design mais atual, motor 2 tempos de refrigeração líquida e potência de até 30 cv (a DT produzia 16,7 cv).


Melhorias e atualizações foram recebidas pela DT nos primeiros quatro anos de produção, culminando na reestilização de 1985. Mas seria preciso recorrer a um segundo modelo na família para fazer frente às Agrale 27.5 e 30.0. A DT continuaria como produto acessível de entrada e a XT 600Z Ténéré seria lançada no extremo oposto, em 1988. Esse modelo intermediário que faltava deveria ser mais sofisticado e potente que a 180, com desenvoltura para uso urbano e eventuais trilhas – portanto, uma nova geração da DT.


A solução só chegou em 1991 com a DT 200, uma moto completamente nova lançada quando a 180 já somava dez anos. Dizia-se que seria uma substituição, mas na prática demorou mais para acontecer do que a própria Yamaha planejara. E as duas conviveriam na linha até 1996, porque a diferença de preço de 20% manteve um mercado para o modelo antigo. As vendas da Agrale entrariam em declínio e a principal concorrência viria da Honda, com as mais caras XLX 250R e NX 350 Sahara, além de recém-chegados modelos importados.    




O novo motor de 195cc tinha refrigeração líquida e válvula de escapamento YPVS para melhorar o rendimento em baixas rotações. Parcialmente fechada, amenizava a falta de torque, como na RD 350 LC. Rendia 25 cv a 8.500 rpm e 2,15 kgf.m a 8.000 rpm, portanto era definitivamente uma moto que entregava seu melhor em altos regimes.


O radiador posicionado na vertical ocupava apenas o lado direito, à frente do tanque de gasolina. E, curiosamente, a Yamaha optou por um desenho assimétrico em que a aleta que cobria o componente não se repetia do lado esquerdo, por onde passava a curva do escapamento.


No painel de formato trapezoidal o desenho se assemelhava aos dos outros modelos todo-terreno da marca. Indicava até 140 km/h, e a velocidade máxima real medida em testes foi de 137 km/h na melhor passagem, equivalente à da Honda NX 350 Sahara. Já à direita do painel ficavam conta-giros e temperatura do líquido de arrefecimento. Carenagem do farol e espelhos retrovisores eram os mesmos da Ténéré, piscas da 180 e comandos vinham das RD.


O conjunto de rodagem da DT mantinha os aros de 21 polegadas na dianteira e 18 na traseira, mas as suspensões deram um enorme salto qualitativo sobre o modelo antigo. Atuação era mais progressiva, em especial da traseira, e os cursos de 240 mm e 210 mm eram maiores.


As críticas em nossas primeiras avaliações se concentraram na tampa do tanque sem fechadura e nas cores de lançamento controversas: branco com rosa e preto com adesivos azuis, banco e chassi em lilás. Freio traseiro a disco e partida elétrica foram lembrados como itens que seriam desejáveis.


Em 1994 foi lançada a versão R, com aprimoramentos que custavam 10% mais e miravam a concorrência de modelos enduro importados, mais caros. Nesta época, a DT 200R custava o mesmo que a Honda XR 200.


A versão R tinha tanque de náilon para 12 litros fornecido pela Acerbis (9 litros na standard), fechadura na tampa e aleta do lado esquerdo. O sistema de arrefecimento passou a contar reservatório de expansão maior e o pistão teve o formato redesenhado para dificultar o travamento por superaquecimento. Aros de alumínio substituíram os de aço em pneus Pirelli MT 60, em vez dos MT 70. E luzes de direção menores, de formato retangular, entraram no lugar das herdadas da DT 180.

Nos anos seguintes a Yamaha continuou aplicando melhorias ao modelo, como a troca do amortecedor por outro regulável com reservatório de gás. O funcionamento ficou mais progressivo, mas o garfo continuou suscetível ao fim de curso. Também ganhou freio a disco traseiro, uma relação de transmissão secundária ligeiramente mais longa para favorecer o uso rodoviário e a reestilização da dianteira, com farol menor.


A esta altura a DT 180 já havia deixado a linha, logo depois a DT 200 standard também seria descontinuada. A produção da DT 200R seguiu até o ano 2000, quando uma unidade azul-Yamaha foi a última moto da marca com motor 2 tempos produzida no Brasil. 

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